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目录
1 上海港良好的地理位置 2
2 上海市在我国国民经济中经济和科技优势 2
3 我国在经济和运输方面对上海的支撑 4
3.1 经济优势 4
3.2 运输方面的优势 4
4 上海港发展态势良好 4
4.1 航运生产要素加快向上海集中。 4
4.2 航运市场逐步走向规范有序。 4
4.3 上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量急速提升 5
4.4 国际航运中心三大要素基本具备 5
5 国家对建立上海国际港运中心的大力支持 6
5.1 根据交通部《2000年中国航运发展报告》主要有如下内容 6
5.2 上海市在建成上海国际航运中心的举措 6
6 外高桥港区与洋山港区发展定位分析 15
7 上海港未来展望 18
上海国际航运中心建设分析
1 上海港良好的地理位置
世界上的国际贸易中心城市在贸易的形式的构成上，一般可分为腹地型和转口型；在贸易的辐射功能上又可分为世界级和区域级。上海国际贸易中心的建设目标是世界级腹地型的国际贸易中心。因为上海国际航运中心的目标之一是为其他三个中心提供条件，因此上海国际贸易中心的建设目标决定了上海国际航运中心的基本模式应以腹地型为主。上海建设以腹地型为主的国际航运中心，具有非常优越的条件。
长江三角洲及长江流域目前的港口层次与集装箱运输的基本特征是：上海港业已初步形成了内外两个扇面辐射的集装箱运输网络的枢纽港；宁波、南京、张家港、南通等港形成近洋航线和通往上海的内支线并举的支线港；其余港口形成以内支线为主的喂给港。随着上海国际航运中心地位的确立，沿海港口原来经由境外中转的进出口货物，也会被吸引到上海国际航运中心来中转。
因此，上海国际航运中心的腹地范围呈T型状，即长江流域的全部与沿海港口中包括山东与福建的部分远洋进出口货物，经上海国际航运中心中转是合理的。
从层次上看，上海国际航运中心的直接腹地是长江三角洲地区，这是上海国际航运中心最主要的集装箱运输生成地区，它包括进出近洋与远洋的集装箱生成量，但是部分近洋进出口集装箱会直接经宁波、南京、张家港、南通港进出。上海国际航运中心的第一间接腹地是长江流域（不包括长江三角洲），它包括四川、湖北、湖南、江西、安徽等省及重庆直辖市，以及江苏、浙江的部分地区，在这些地区生成的集装箱进出口大多会经上海国际航运中心中转。上海国际航运中心的第二间接腹地（或潜在腹地）是其他沿海省份，包括北面山东省的青岛、江苏的连云港（其腹地要大于江苏省），南面福建省的福州、厦门港的进出的远洋集装箱。
从航运、港口及相关行业的现状来看，我国是航运大国，世界排名第五，现在有国际海运船队（含方便旗船）2430艘、3600万载重吨。集装箱船箱位30多万TEU，中远集运公司运力去年已经居全球第五，中海集运公司运力排名也在快速跃升。上海港集装箱吞吐量，去年已高达421万TEU，位居全球港口第七，今年很有可能以500多万TEU的业绩超过美国长滩而位居第六。中国造船业仅次于日本、韩国而位居全球第三，上海又是中国最大的造船基地，外高桥修造船厂建成后更是如此。中国集装箱制造业早已独占鳌头，全球的干货箱几乎全是中国造的，而上海地区又占有相当大的比重，并且还能生产特种箱。
2 上海市在我国国民经济中经济和科技优势
上海是我国经济、贸易、金融、科技、商业、信息中心，也是我国最大的经济中心城市。92年以来，上海经济连续5年保持了两位数的增长速度，超过全国平均水平。上海口岸外贸进出口也不断扩大。在经贸发展保持良好势头的同时，上海经济运行质量也持续提高，产业结构调整的力度不断加大，以服务业和流通为主要内容的第三产业占国内生产总值的比重已达到42.2%，具有竞争力的工业六大支柱产业的产值占全市总产值的比重达到50%，高新技术产业化的步伐正在加快。上海市主要社会经济指标见表1。
表1 上海市主要社会经济指标
1996年 占全国比例 1997年 占全国比例
国内生产总值（亿元） 2902.20 1/23 3360.21 1/22
工业总产值（亿元） 5126.22 1/19 5606.27
固定资产投资总额（亿元） 1952.05 1/12 2003.1
全市财政收入（亿元） 873.76 1/8 733.90 1/11.8
口岸外贸进出口总额（亿美元） 528.70 1/5 586.8 1/5.5
其中出口额（亿美元） 272.13 1/6 334.5 1/5.5
货物运输量（万吨） 451.06 1/10 452.54
港口吞吐量（万吨） 16402 1/5 16397
实际利用外资金额（亿美元） 75.10 1/10 63.45 1/10
伴随着我国经济的高速发展以及由沿海向中西部的战略推进，长江流域将与世界著名的莱茵河产业带、密西西比河产业带、东京湾产业带等相提并论。
长江流域地域辽阔，气候温和，土壤肥沃，矿藏丰富，水资源充沛，经济发达。在腹地内，有上海宝钢、湖北武钢、安徽马钢、四川攀钢等大型钢铁基地，工业基础雄厚，工业种类齐全，在钢铁、汽车、电子、石油化工、机械等领域拥有一大批一流的大型骨干企业，还有新材料、生物工程、微电子、通讯设备等新兴产业也在迅速崛起。1996年长江流域国内生产总值达26741.34亿元，占全国的39%，工业总产值达42682.3亿元，占全国的42.86%。长江流域有大小城市170多个，占全国的33%。1996年，该流域进出口总额为77201.01亿美元，占全国的26.63%。
随着我国改革开放和建设的重点向长江流域纵深推进，开发开放浦东和长江三峡工程这两个跨世纪项目的逐步实施，长江流域已出现以上海、南京、武汉、重庆四大城市为中心而崛起的7个经济圈及28个开放城市。长江流域已成为国内外众多商家的投资热土。经济界预言，未来最有希望的经济增长区，就世界范围来说是亚太地区，就亚太地区来说是中国，就中国来说则是长江经济带。
从目前长江流域的外贸物资进出口情况来看，上海市外贸物资（除大宗散货外）几乎百分之百通过上海口岸进出口；浙江省有近60%的外贸物资走上海口岸，其余通过本省口岸进出；江苏省有40%的外贸物资通过上海口岸，60%的外贸物资通过本省口岸；长江中上游地区有近60%的货物通过长江三角洲口岸，其中上海占1/2强，其余部分通过本地及两广口岸进出。这些情况表明，上海口岸已成为长江流域的外贸物资进出口地。
3 我国在经济和运输方面对上海的支撑
3.1 经济优势
在经济全球化过程中，世界经济、贸易重心不断东移、移向亚洲、移向东北亚、移向中国。以90年代上半期为例，经济增长率全球年均1.9%，亚洲为6.4%，而中国高达12.4%。贸易相应于经济的发展，其年均增长率全球为6.0%，亚洲的出口和进口年均增长率为12.6%和13.7%，而中国更高达17.2%和17.9%。1999年的态势也是如此，经济增长率全球为1.9%，亚洲为3.3%，而中国超过亚洲一倍，高达6.6%（以上均据联合国贸发会统计）。现在中国在国际上经济总量居第七位，贸易值总量居第九位。
3.2 运输方面的优势
中国总体上处于工业化中期，轻重工业都还会有较大发展，中西部地区尤其如此，东、中、西部的货运量都在国民经济持续、快速、健康发展中继续增加；而我国加入WTO以后，外贸必然会有更快的发展，其在世界贸易中的排名也必然由1999年的第九位继续上升。近年来我国外贸运输量不断增加，今年增长势头尤其迅猛，散货与集装箱货都是如此。就集装箱货而言，发达国家的件杂货成箱率高达90%以上，而我国在外贸出口中只有60%左右，发展潜力很大；至于内贸货物的成箱率，更是低得惊人，现在还只有3%左右。现在我国处在依靠科技进步和产业结构、产品结构优化升级的新阶段，运输结构必然会向着高附加值方向发展，这对快速发展我国的集装箱运输是一个极好的机遇。上海是我国第一大港口城市，一定要充分利用我国既是世界最大的货源地，又是最具市场潜力的消费地的有利条件，尽快建成国际航运中心，以有利于发挥“一个龙头、三个中心”的作用，使其能更好的支援国家建设和适应经济全球化趋势。
4 上海港发展态势良好
成为国际航运中心一直是上海的梦想，事实上多年来上海也一直朝这个方向努力。历经多年的建设，上海逐步凸现国际航运中心的功能：口岸环境得到改善，航运生产要素向上海聚集，航运市场走向规范有序，航运信息的集散中心和航运政策研究中心逐步形成。
4.1 航运生产要素加快向上海集中。
目前世界前20位的大集装箱班轮公司全部入驻上海，经国家有关部门批准境外航运公司我国设立的22家分支机构中，在上海设有16家。美国总统轮船公司的东北亚行政管理中心和结算中心都已经迁至上海。我国最大的三家国际海运企业，中远集装箱运输有限公司、中国海运（集团）有限公司、中外运集装箱有限公司都已相继移师上海。
4.2 航运市场逐步走向规范有序。
上海航运交易所成立后，通过沟通航商与货主的联系，成为交易当事人的桥梁。
4.3 上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量急速提升
上海港现有码头泊位321个，其中公用码头泊位134个。码头泊位中，集装箱专用泊位共19个，配置岸边集装箱起重机35台，集装箱年吞吐量能力400万标准箱。目前，。目前，全球最大的２０家船公司已进驻上海，境外航商已在上海设立１０３家子公司或办事处，以及２５０多家货运代理。５０家船公司在上海开辟了２００多条集装箱班轮航线，每月集装箱航班数已突破１００个，月发国际航班４３０班。2000年上海港货物吞吐量达到20440万吨，集装箱吞吐量达到561万标准箱，近5年中上海港集装箱吞吐量年平均增长率达到30%，上海港货物吞吐量在世界港口中排列第3位，集装箱吞吐量排列第6位。
2002年，上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量分居世界第三和第四位（货物吞吐量超过2.6亿吨，集装箱吞吐量达到861万TEU海港近年来货物吞吐量占中国大陆沿海港口货物吞吐总量的近五分之一，集装箱吞吐量占中国大陆沿海港口集装箱吞吐总量的约四分之一。集装箱业务已成为上海港重要的优势产业，成为主导上海港发展的主要推动力。据估计，上海港2005年集装箱吞吐量可超过1000万标准箱，2010年可超过1500万标准箱。
4.4 国际航运中心三大要素基本具备
上海港航运单据处理中心，简称上海ＥＤＩ中心已在九九年建成，，上海港百分之六十八的单据已实现无纸化，集装箱转运单据全部实现无纸化。上海航运信息网也在二０００年上半年开通，大量即时信息可以通过网络便捷地查询。
早在一九九八年八月十八日，上海航交所和国际航运服务中心就已同时挂牌运作。进入二０００年以后，上海航运交易所成交量大幅上扬，并与世界各个航交所保持联系。成熟的国际航运中心应能在各个大的港口之间适时调度船舶，并在注册地有实力雄厚的运输能力。二０００年十二月五日，中国目前最大、可装五千五百只标准集装箱的全集装箱运输船「中国上海」号，由韩国购来的第二天即开上驶向美洲的征程。据悉，今后三年中，将有三十九艘船舶加入海上运输行列，其中十三艘有五千五百只标准集装箱箱位以上。
现代航运除了深水良港、先进的信息系统和发达的航运交易市场外，为让客户得到便捷、快速和安全的服务，与航运相配套的服务保障系统也是尤为重要。其中包括港口陆域内汽车、火车或飞机等其他运输工具的集疏运输通道、满足航运量的仓储货场、先进的船舶修造业、完善的金融、航政、救助和环境监测等统一执法、服务系统。
上海航交所主办的《航运交易公报》，成为交通部和上海航运界对外发布信息的主要载体。上海航交所发布的中国出口集装箱运价指数，是全球唯一的集装箱运价指数，与波罗的海干散货运价指数和巴尔的摩油轮运价指数一起，被视为世界三大航运运价指数。从此中国出口集装箱运价指数成为反映中国出口集装箱运价指数的“晴雨表”，这个指数被联合国贸发会作为海运年报的权威数据发布，成为世界了解中国航运市场的重要指标。中国沿海运价指数也在上海首发。
建立国际航运信息中心、培育发达国际航运交易市场和健全的服务支持保障系统，是专家归纳的国际航运中心的三大要素。在上海航运市场中，已初步具备上述条件，但急需完善。
5 国家对建立上海国际港运中心的大力支持
5.1 根据交通部《2000年中国航运发展报告》主要有如下内容
按照“十五”发展纲要，我国今后港口建设的主攻方向为加强沿海枢纽港口大型集装箱运输系统、专业化散货运输系统和主要港口出海航道，以及上海国际航运中心的建设。2005年，沿海港口万吨级深水泊位将达到800个，比“九五”期末2000年的相应泊位数大约增长23%。
5.2 上海市在建成上海国际航运中心的举措
根据党中央、国务院的部署，上海要建设国际经济、金融、贸易和航运中心，要迎接入世后的挑战，提高城市综合竞争力，增强城市综合服务功能，建成现代化国际中心城市，就必须成为国内外物流、商流、信息流、资金流、人才流的集聚与辐射中心。为此，上海已在“十五”规划中将现代物流业列为四大新兴产业之一。也就是说，加快发展现代物流业，已成为上海今后发展的重要战略目标。
上海市“十五”综合交通发展重点专项规划（部分）
为更好地实施可持续发展战略，保证城市综合交通与经济社会协调发展，在总结“九五”综合交通发展成果的基础上，围绕推进上海国际经济中心、金融中心、贸易中心和国际航运中心建设这一目标特制订本规划。
（1） “九五”上海综合交通建设情况
“ 九五”期间,上海按照加快建设现代化国际经济中心城市的要求,抓住浦东开发开放的历史机遇，大规模地推进城市现代化建设和改造，使综合交通设施迅速改善，各类交通运输工具的能力进一步增强，客货运输稳步增长，交通服务水平有明显改善，对外交通枢纽的地位和作用日益提高，城市交通紧张的状况有了很大改观。长期来制约上海经济社会发展和人民生活的“交通难”矛盾进一步得到缓解，基本适应了上海经济社会快速发展的需要。
1） 上海国际航运中心建设有了实质性的进展
上海国际航运中心洋山深水港区选址和总体布局规划论证工作取得突破性进展。先后完成了上海港深水港址的比选、洋山深水港区一期工程建设的宏观经济和技术经济论证、洋山深水港区工程方案研究。上报了《上海国际航运中心洋山深水港区一期工程项目建议书》。长江口航道整治一期工程基本建成。
相继完成了外高桥一期集装箱化改造和外高桥二期集装箱码头新建工程，开始建设外高桥三期和四期集装箱码头工程。到2000年底，上海港已有集装箱泊位19个，集装箱的吞吐能力接近400万标准箱。
上海航运交易所成立，全球最大的20家航运公司已进驻上海，境外航商在上海开设的分公司或办事处已达103家，货运代理达250多家，中远集运、中海集团、中外运等国内最大的航运集团均落户上海。
港口国际集装箱运输发展迅速。已开辟国际班轮航线13条，其中远洋干线7条，是目前国内港口中唯一在全球12条国际干线上均有定期集装箱班轮的港口。全港集装箱航班密度达到1004班，比1996年的455班增长了1.2倍。
2000年，完成港口吞吐量20400万吨，比“八五”期末增长23.1%；港口集装箱吞吐量达561.2万标箱，名列世界第六位，比“八五”期末增长了2.6倍。
2） “一市两场”的航空枢纽港布局确立
上海浦东国际机场一期建成通航，使上海成为国内第一个拥有两个民用国际机场的城市，向亚太地区国际航空枢纽港的目标跨出了关键的一步，初步具备了参与国际航空枢纽竞争的基本条件。
到2000年，上海航空港的旅客吞吐能力达到2960万人次，货邮吞吐能力达到120万吨。其中，虹桥国际机场旅客吞吐能力为960万人次，货邮吞吐能力57万吨；浦东国际机场旅客吞吐能力为2000万人次，货邮吞吐能力75万吨 。
2000年，上海民用航空完成旅客吞吐量1768.31万人次，货邮吞吐量90.5万吨。全年航线起降架次15.85万班次，其中国内11.37万班次，国际3.43万班次，地区1.04万班次。
3） 铁路设施得到进一步的改善
铁路上海站得到了改造，铁路上海南站临时站已建成使用。上海地区的部分编组站、货运站经过技术改造，提高了上海铁路枢纽设施的通过能力。
到2000年，铁路上海站能力为每天到发旅客列车72对，日发送旅客7万人次，上海铁路完成旅客发送量2980.8万人次，货物运输3262.6万吨。
4） 公路“三环十射”的网络框架正在形成
随着沪宁、沪杭高速公路、外环线一期工程的建成通车，以及嘉浏、沿浦、亭大、龙东大道、远东大道、四号线、陈海公路西段等等一批市高等级公路的建成，基本形成了以国道、高速公路和干线公路为骨架，连接江、浙两省的高速公路和连接郊县主要城镇的高等级公路的网络系统，增强了中心城的集聚、辐射功能，并进一步加强了上海和相邻地区及长江三角洲地区间的交通联系。公路的通达性和服务水平也有了明显提高。
到2000年底，全市公路通车里程达到5894公里，比“八五”期末增长了1.4倍。其中，高速公路91公里，比“八五”期末增长了1.5倍；一级公路366公里，同比增长了2.9倍。
5） 内河航道干线网络开始构建
“九五”期间内河航道建设全面推进，整治了连接江浙的苏申外港线、杭申线、太浦河等主要内河航道，提高了内河航道的等级，其中苏申外港线、杭申线等级已与邻省航道匹配。2000年，300吨级以上航道里程已达到212.6公里，比“八五”期末增长5.5%；内河货运量达到1.39亿吨，同比增长10.3%。
6） 轨道交通建设初见成效
轨道交通的运营里程达到65公里，成为我国拥有轨道交通运营里程最长的城市。先后建成了地铁二号线一期、轨道明珠线一期工程，构成了“十字”加“北半环”的轨道交通网络骨架。轨道交通承担的客运量达到了37万乘次/日，比“八五”期末增长了1.2倍，约占全市公共交通日均客运总量的4%。
“九五”期间，上海的综合交通建设取得了巨大的成就，但是按照上海经济功能的辐射要求和现代化国际大都市的标准，还存在一些问题，如：
枢纽设施参与国际竞争的能力不够，对外交通辐射能力较为薄弱，城市交通的承受能力较为脆弱，综合交通体系和功能不够完善，等等。
（2） “十五”综合交通发展的指导方针和目标
根据“调整优化经济结构，不断提高城市的国际化、信息化、市场化、法治化水平，发挥城市的综合优势，增强城市的综合竞争力”的要求，努力构筑现代化、具有国际竞争力的综合交通体系。
1）十五”综合交通发展的指导方针
为适应上海国民经济与社会发展，根据综合交通现状及存在问题、面临的形势和需求，“十五”上海综合交通发展的指导思想是：围绕推进上海国际经济中心、金融中心、贸易中心和国际航运中心建设，在国家交通发展战略和总体目标的指导下，以深化投融资体制改革为突破口、完善综合交通网络为基础、优化综合交通的体系为方向、建设综合交通枢纽为重点，增强中心城市集聚、辐射效应和联系、服务全国能力，提高城市综合竞争力。发展方针是：深化改革、完善网络、优化结构、强化枢纽、增强辐射。
要坚持综合交通的可持续发展，以国际化为标准，明确城市综合交通发展方向，构筑现代化国际大都市的交通框架；以信息化为支撑，加快发展智能交通，提高城市综合交通管理水平和运行效率；以市场化为依托，注重运用经济手段，加强城市综合交通建设与运营；以法制化为保障，明确相关部门分工负责，建立长效的管理机制。
城市交通坚持发展一体化，整合城市交通；坚持以人为本，营造和谐交通环境；坚持交通协调发展、实施交通基础建设资源的优化配置。
2）十五”综合交通发展目标
加快建设上海国际航运中心国际集装箱枢纽港，基本建成洋山深水港区一期工程，提高港口管理水平，具备参与东北亚国际航运中心竞争的条件。到2005年，海港集装箱泊位达到30个，设计吞吐能力达到845万标箱。其中，水深超过15米的深水集装箱泊位达到5个。
充分发挥各种运输方式的优势，加强协调配合，建立多式联运系统，提高集装箱的集疏运能力。注重集装箱运输场站、运输装备以及集装箱运输管理信息系统建设，实施全程运输实时跟踪，全面提高集装箱运输系统的效率、效益和服务水平。
空港的年旅客吞吐量达到3000万人次，在亚太市场中的份额提高到5%左右，旅客中转比例达到20%，初步确立亚太地区航空枢纽港地位，为最终成为国际航空枢纽之一奠定初步基础。
构筑铁路上海新客站、铁路上海南站双主客站的格局，开始建设浦东铁路，增强上海铁路枢纽的辐射能力，铁路客站到送能力达到8600万人次。货物运输适应集装箱运输特点，逐步形成海铁联运的优势。
初步建成市域高速公路网，基本实现“153060”目标，完善与江苏、浙江等周边省市的交通通道，增强为长江三角洲地区及全国服务的集聚、辐射能力。
加快建设“一桥三隧”越江工程，促进浦东进一步开发；建设沪崇越江通道工程，为加快崇明发展创造有利条件。
大力发展轨道交通，优化完善地面公交，建成一批地面公交与轨道交通、市域交通与对外交通相衔接的换乘枢纽，以提高公共交通整体服务水平，增强公交吸引力，逐步实现以轨道交通为主、地面交通为辅的快速、便捷、立体的公共交通体系，使公共交通出行比重达到25%以上，轨道交通占公共交通的比重达到25%以上。
（3） “十五”综合交通建设的主要任务
1)港口
以深水港建设为突破口，加快形成联系世界、服务全国、城乡协调的综合交通运输体系。
港口。
以深水港区建设为重点，同步推进外高桥港区建设和老港区改造挖潜，提高港口管理水平、服务水平和效率，达到国际先进水平，形成1000万标箱以上吞吐量。结合黄浦江两岸功能调整，按照黄浦江两岸地区规划，逐步搬迁规划调整范围内的码头，规划开辟休闲、娱乐船艇航行线路。主要项目重点是：
洋山深水港区一期工程，由港区、芦洋跨海大桥和后方配套三部分组成。其中，港区建设5个能停靠第五、第六代集装箱船的深水泊位，形成能力220万标箱。“十五”期间基本建成。
外高桥港区三期工程，建设集装箱泊位2个，2001年底竣工，新增能力65万标箱／年。
外高桥港区四期工程，建设集装箱泊位4个，2002年底竣工，新增能力160万标箱／年。
上海国际客运中心改建客运泊位1个，2003年竣工，形成旅客发送能力6万人次/年。
2)铁路
主要是扩大对外通道和运输能力，发展以集装箱为重点的海铁联运，坚持以人为本，各种交通工具有机换乘，建设国际先进水平的新型现代化客站。建设重点是：
上海铁路南站工程。增加始发终到列车能力35对，2004年建成。
浦东铁路工程。“十五”期先行建设外高桥港区四期铁路线连通工程，总长约15公里，并开工建设金山至芦潮港段铁路线。
开始进行京沪高速铁路上海至南京段的建设。
调整、扩建或新建一批编组站、货运站，扩大上海铁路枢纽能力。
3)民用航空
按照“浦东国际机场为主、虹桥国际机场为辅”的原则，进一步确定两个机场的分工，加强机场软硬件建设，完善空港综合服务功能，提高参与国际竞争能力。主要建设重点项目是：
浦东国际机场建成第二条跑道，停机坪及相关配套工程，建成以快件处理中心为标志的机场现代物流基地，配合磁悬浮快速专线，建成机场车站，完善机场综合交通配套设施；开展浦东国际机场第二候机楼的前期工作；[JP2]虹桥国际机场完善现有功能，改造候机楼，新建排水设施，对现有跑道和滑行道实施大修。
4)公路
全面建成城市外环线和郊区环线建设，形成“三环十射”的市域道路骨架体系，加快干线公路和县乡公路建设，提高路网可达性和通达性，促进郊区城镇化建设和经济加快发展。确保公路建设与洋山深水港区等集装箱码头建设同步，提高公路集装箱运输的集散能力。主要建设重点是：
基本建成高速公路网。建成嘉浏高速公路（A12）、沪青平高速公路（A9）、莘奉金高速公路（A4）；建成郊区环线（A30）、亭枫（A7）、新卫（A6）、沪芦（A2）、规划五号线（A3）和迎宾大道（A1）等；合计建设高速公路508公里，其中新建363公里，改建145公里。
建设崇明越江工程。
全面建成城市外环线（A20）；新建和改建陈海公路中东段、北沿公路、蕴川路、北青公路、沿浦公路、南芦公路等一级公路574公里；新建和改建江杨北路、曹安路、龙吴路、宝安公路、宝钱公路等二级公路。二级公路560公里；县乡公路配合城镇建设计划，在“八五”的基础上增长15%以上。
5)客运枢纽
以人为本，完善网络布局，建设、完善多层次的客运交通枢纽，实现形成对内、对外交通的有机结合，客运枢纽的主要建设重点是：建成上海长途客运总站、长途客运南站，建设吴淞客运中心。
6)内河航运
内河航运基本建成以“一环十射”300吨（V级）以上内河干线航道为框架的航道网，与江浙两省主要内河航道联接，形成沟通上海与周边地区乃至整个长江流域的内河集装箱航运网。结合黄浦江两岸改造，调整航运结构，建设游艇码头等设施。主要建设重点是：
赵家沟航道整治工程，连结外高桥港区与黄浦江；大芦线航道整治工程，连结芦潮港和大治河。
7)城市交通
以建设越江工程和轨道交通为重点，疏通“瓶颈”，加强管理，形成高架与地面协调、干线道路和支线道路衔接、内环与外环配套的较完善的路网，发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统，提高中心区道路通行能力。主要建设重点是：
建成200公里轨道交通，形成“十字加环”和多向辐射轨道交通网络，建成上海磁悬浮列车示范运营线；建成轨道交通明珠线（M4线）二期工程、地铁一号线（R1线）北延伸工程、地铁二号线（R2线）西延伸段、杨浦线（M8线）工程、莘闵线（R1线南延伸）、申松段（R4线）、明珠线（M3线）北延伸线；建设轨道交通M7线一期等工程。
建成卢浦大桥、外环线越江隧道、复兴东路隧道、大连路隧道4处越江工程。
建成沪闵路高架二期、共和新路高架、北翟路－长宁路、汶水路、沪太路、邯郸路等一批内外环间的射线主干路及快速路；完成铁路南客站的市政道路配套建设。
加快建设公交专用道网络，优化调整公交线网，减少地面公交与轨道交通的重复线路，有效控制地面公交总量。
优化完善地面公交和换乘枢纽。建设完善铁路上海站、铁路上海南站、浦东国际机场、龙阳路等4个大型综合换乘枢纽，综合改造人民广场大型公交客运换乘枢纽。
（4） “十五“综合交通发展的主要措施
1)制定和完善综合交通发展政策
加强上海综合交通发展宏观战略和政策的研究，制定上海市城市综合交通政策；加强政府对综合交通发展的宏观调控，通过城市综合交通政策来指导、协调城市综合交通发展的各个方面。
重点实施公众利益优先和效率优先的公共交通优先政策，充分利用城市交通资源的交通区域差别政策，动态调整机动车总量的道路车辆协调政策。
开展智能型交通系统发展、多式联运、现代物流系统发展、促进内河集装箱航运发展等相关政策的研究。
在国家有关法律法规的指导下，按法定程序制定和完善综合交通上海地方性法规。
2)深化综合交通投融资体制改革
保持适度超前的交通投资，发挥交通引导城市发展的作用；注重社会效益和经济效益的统一，发挥投资效益；坚持政府投入和市场化运作相结合，促进交通产业化进程。
上海港下放地方后，及时确定政企分开、下放地方后的资本运作、建设和管理体制。
对公益性的交通设施项目和有收费保障的经营性项目，实行分类的投资管理。进一步盘活现有的资产存量，增加交通建设资金的来源，实施资本运作，扩大城市交通融资渠道。引进竞争机制，吸引国内外资金参与城市交通设施的建设和经营。
制定合理的定价与收费政策，平衡各项交通设施的建设与使用，以及各种交通方式之间的需求与供应，引导交通良性发展。
完善公交价格机制，逐步理顺公共汽电车、轨道交通、出租汽车、轮渡的票价结构。适时推行优惠票价，对常乘、换乘、特殊群体实行优惠。
建立统一的停车管理机构。制定不同区域的停车收费标准，拉开收费差距。制定优惠收费标准，鼓励“停车—换乘”。对中心区实行拥挤道路收费，先实行有偿发放通行证，过渡到不停车电子收费系统，改善中心区道路拥挤状况。
4)加强交通运输综合管理
建立统一、协调、高效的交通运输综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等进行综合协调，不断维护与更新交通基础设施，为市民提供更多、更好的交通运输服务。
全面考虑交通与社会经济发展、城市环境的关系，坚持交通规划与土地使用规划相结合，动态调整交通规划。把城市交通系统作为一个整体，最大程度地实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。建设协调运营的公共客运服务系统、功能完善的综合道路运行系统、多式联运的交通衔接系统和综合管理系统。
加快建立公开、公平、有序的“市场准入”机制，建立比较完善的交通运输市场体系。建立各种运输方式在投资建设和运输经营方面科学的“市场准入”标准和要求。进一步打破行业垄断，引进竞争机制，加快推进交通市场化建设。
5)大力推进科技创新和技术进步
加快交通运输技术进步。在交通运输发展的重点领域，进一步推广应用当代国内外先进、实用的交通运输技术。
应用信息技术，实现铁路信息化，发展行车安全保障技术，建立安全监控网络。
积极推进交通运输智能化进程，抓紧搞好电子商务在交通运输中的应用，加快现代物流、国际经贸EDI系统的建设。
引进、开发涵盖交通基础设施规划，建设与运营全过程的信息技术、网络技术、智能交通等当代最先进的交通运输技术，以及现代物流系统中成熟先进的技术，加速综合运输体系现代化建设。
6 外高桥港区与洋山港区发展定位分析
为应对21世纪港口面临的机遇和挑战，加快建设上海国际集装箱枢纽港，形成上天部际航运中心，适应经济和社会发展对港口功能的需求，近年来上海港集中力量在外高桥港区建设新的集装箱码头，加快提升集装箱码头能力。
外高桥港区分4期工程建设，其中一期、二期码头已建成投入营运。外高桥一期、二期码头共6个集装箱泊位，码头岸线长1800米，集装箱堆场面积56万平方米，年吞吐能力150万标准箱，2000年实际完成集装箱吞吐量184万标准箱，今年1至09月已完成203万标准箱，今年全年完成集装箱吞吐量比去年将有较大幅度的增长。此外，外高桥三期工程2个集装箱泊位、四期工程4个集装箱泊位将在近年内建成。外高桥港区全部建成后，将成为共拥有12个集装箱专用泊位的现代化集装箱港区，年吞吐量能力接近400万标准箱，占全港集装箱码头吞吐能力的60%以上。外高桥集装箱码头配置先进的集主动装箱专用机械设施和操作管理系统，满足第三、第四代集装箱船舶靠泊作业需要。
为适应集装箱运输船舶大型化的趋势，从根本上解决上海港受长江口航道水深限制、缺乏深水港区的发展制约，上海国际航运中心洋山深水港区工程将在近期开工建设。
根据2003-01-02 10:32:08 《中华工商时报》 报道
对外高桥和洋山两个港区未来发展定位、相互关系的分析，应该立足于上海要建设成为国际经济、金融、贸易中心和国际航运中心这一中国政府作出的重要战略决策的基础之上，立足于上海港集装箱运输发展需求的长期趋势之上，立足于上海港在中国乃至东北亚地区港口中的地位以及所担负的功能作用之上。两个港区的发展定位和相互关系，可以简要的概括为：外高桥港区与洋山港区都是形成上海国际集装箱枢纽港的重要组成部分，外高桥港区建设将使上海港集装箱码头能力在“量”的方面得到明显提高，洋山港区建设将使上海港集装箱码头在功能和地位方面实现“质”的跨跃，两个港区在功能上具有互补性，都对提升上海港集装箱运输的竞争力具有重要作用。
两个港区的发展定位及相互关系，可重点注意以下三个方面：
第一，持续快速增长的集装箱运输需求与码头能力缺口的矛盾，决定了加快建设两个港区的必要性，码头能力长期处于弱势地位，决定了两个港区在上海港长远发展中相互不可替代的必然性。
近年来，上海港在集装箱吞吐量快速发展的同时，码头能力严重不足的矛盾十分突出。以近3年为例：1998年上海港集装箱码头通过能力230万标准箱，实际完成吞吐量307万标准箱，超过码头能力33%；1999年集装箱码头通过能力322万标准箱，实际完成吞吐量422万标准箱，超过码头能力31%；2000年集装箱码头通过能力400万标准箱，实际完成吞吐量561万标准箱，超过码头能力40%，集装箱码头长期处于超负荷运行状态。
集装箱运输需求与码头能力矛盾的凸显，主要原因是近年来上海港货物结构性变化加快，集装箱吞吐量需求增势强劲，而原有码头能力结构的调整难以与这一变化相适应。从上海港码头情况分析，由于历史的原因，绝大部分码头分布在黄浦江两岸，从事传统散杂货装卸业务。这些码头受水深、陆域、港外环境等因素制约，基本上不具备改建成现代化集装箱码头的条件，即不存在通过老码头改建在短期内迅速提高集装箱通过能力的可能。尽管上海港近年来在加快建设外高桥新港区方面作出了巨大的努力并已取得明显成绩，但是由于码头工程规模大，建设周期长，码头能力的增加仍然滞后于需求的增长，能力缺口继续不断扩大。经预测分析，外高桥三期、四期码头全部建成后，仍然只能相对缓解部分能力缺口的矛盾。按目前洋山港区工程建设计划进度，在洋山一期工程建成后，码头能力缺口的矛盾依然存在。
根据对上海港集装箱发展趋势的预测以及集装箱码头能力增长的综合分析，可以预见，在未来很长的时期内，外高桥港区和洋山港区都将面对强劲的集装箱吞吐量需求，摆在两个港区面前的重要问题是如何尽可能地提高码头作业效率，充分发挥码头能力的潜力，以满足集装箱吞吐量增长的需求。
第二，上海港集装箱产业发展近期需求与长远目标决定了外高桥港区与洋山港区功能的差异性。
面对上海集装箱运输增长的态势，从外高桥港区全部工程建成后所能提供的新增能力分析，其功能重点在于缓解当前港口能力严重不足的矛盾，属于尽快提供近期码头能力增量的应急工程性质。洋山港区的功能侧重在解决上海港长远发展中水深条件不足和集装箱吞吐能力缺口两大矛盾，实现港口功能地位质的跨越并奠定可持续发展的基础，为建成国际集装箱枢纽港提供必须的条件，在较高的起点上应对未来港口发展面临的机遇和挑战，起到上海国际航运中心核心港区的作用。
第三，洋山港区的资源优势与外高桥港区的区位特点决定了两个港区发展定位的互补性。洋山港区与外高桥港区不资源条件和区位特点使得两个港区在发展定位上有所区别，但这一区别归结于一个共同的基点，就是最大限度地发挥两个港区的优势和物点，合理地形成两个港区优势特点的互补，使两个港区在建设上海国际集装箱枢纽港中充分发挥各自的功能。
在发展定位框架的构思上，洋山港区拥有的深水资源势，可满足第五、第六代集装箱船运营要求；洋山港区贴国际航道主干线，有利于发展成为国际集装箱枢纽港区；洋山港区与长江三角洲港口邻近，有利于与这一地区的港口群形成干线港、支线港、喂给港的合理布局。因此，洋山港区可为远洋洲际干线班轮提供枢纽港功能服务，从事大型船舶运输的国际中转、远洋货运以及吸纳相应箱喂给的箱运业务。
外高桥港区位于长江口南岸，与上海外高桥保税区相联，直接依托中国开发开放的龙头浦东，拥有优越的区位优势、发达的交通运输体系和现代城市综合服务功能支持。根据水深资源条件，外高桥港区主要为第三、第四代集装箱船靠泊服务，兼顾超大型集装箱船靠泊作业，可成为一般洲际班轮挂轮挂靠港，从事远洋运输、近洋运输、国内支线运输的箱运业务。
7 上海港未来展望
综观世界港口发展趋势，港口功能正在由传统的货物运输中心、商业和工业服务中心向以物流中心为载体，集国际商品、资本、信息、技术等集散于一身的资源配置型港口发展，在服务范围、服务方式、住处处理等方面不断延展新的领域。
上海港在未来的发展中，将依托上海市和经济腹地巨大的集装箱箱源，大力加强对现代物流业的规划和开发，创造提供更便捷、更合理、更异的全方位港口服务，吸纳国内外更广泛的港航界及生产、流通领域的企业参与上海物流业务业发展，在现代信息技术平台上，运用现代组织和管理方式，延伸港口产业链，拓展港口业务新的市声场和空间。
外高桥港区在发展物流业方面具有特殊的优势。一方面，外高桥港区全部建成后，将成为具有国际一流水平的现代化集装箱专业港区，预计年集装箱吞吐量可达到500万标准箱以上，为物流业发展提供充沛的箱源保证和畅通的港口物流流通；另一方面，外高桥港区与外高桥保税区直接相联，通过加强港区与保税区的合作，发挥港区航运资源优势和保税区功能、政策优势，有利于促进物流业的快速健康发展。
按照上海市未来5年发展计划，上海把现代物流作为最具潜力的新兴产业之一，将逐步培育成为未来新的替代产业。上海港将迎来现代物流业发展的大好机遇。在这一发展机遇中，外高桥港区将进一步发挥集装箱运输枢纽的功能优势，依托港口主业，积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域，进一步加强与水运、陆运、空运等不同运输方式运输业的衔接与合作，扩大集装箱多式联运，使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。同时，外高桥港区将更密切地加强与外高桥现代国际物流基地的合作，为加快外高桥物流基地的发展提供更优良的港口通道服务，发挥更大的作用。
从对世界主要国际航运中心的比较分析可知，国际航运中心的形成基本上都具备下述中的全部或大部分条件：自然条件、集散传输条件、技术条件、经济条件、体制及政策条件、人文历史条件。从上述分析我们可以看出上海已经基本具备这样的条件。我国的上海市与上海港拥有得天独厚的有利条件，在国际航运重心不断移向东亚的情势下，只要我们能抓住机遇，乘势而上，随着洋山深水港一期工程将解决集装箱枢纽深水港的问题。上海港就可能在今后一、二十年内成为全球最大的港口，而上海国际航运中心也就会成为世界上最重要的国际航运中心。
我们完全有理由相信，未来展示在世人面前的上海国际航运中心将是集交易市场、航运信息中心和物流中心于一体的综合体系。满足国际大型集装箱船舶全天候进出的深水航道和深水港区有相当规模的集装箱吞吐量，有密集的航线及频繁的航班，成为国际集装箱运输的枢纽港和东亚最大的物流中心之一有符合国际惯例的港口管理和保税区制度亚太地区一流的航运交易市场和航运信息中心较完善的国际航运软环境，包括政策法律和船舶、金融、加工服务体系等。
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